据BBC最新报道,2008年北京奥运会期间,约50辆电动巴士穿梭在各个场馆之间,这些由锂离子电池驱动的车辆与当时北京街头随处可见的柴油车截然不同。BBC指出,这场绿色高科技奥运会的交通试验,标志着中国正式进军锂离子电池产业,为其在二十年后变成全球电池技术领导者奠定了基础
2005年,中国仅有两家电动汽车电池制造商。二十年后的今天,中国生产了全球四分之三以上的锂离子电池。根据国际能源署的数据,中国目前主导着电池供应链各个阶段的生产,除了部分原材料的开采和加工。咨询公司伍德麦肯兹的研究显示,中国拥有全球近85%的电池生产能力,相比之下,北美仅占5%,欧洲占7%。
2008年北京奥运会的电动巴士项目早在2001年北京申办成功后就开始筹备。据中国官方媒体2020年播出的纪录片显示,这一项目是中国政府推动交通电气化计划的起点,旨在减少致命颗粒物污染、降低石油进口依赖并减少温室气体排放。
当时,CATL(宁德时代)还只是ATL(日本控股公司)旗下的一个部门,专门生产电子科技类产品用锂电池。比亚迪则刚刚进入汽车行业,此前主要为手机巨头供应电池。到2008年,ATL的电池已经为部分奥运电动巴士提供动力,展示了其在电动汽车电池领域的研发成果。
中国政府从2009年开始补贴电动汽车,政策驱动持续升级。中国制造2025战略明确将新能源汽车列为重点领域,要求大力推进。2017年,中国引入了双积分政策,该政策部分借鉴了加州的零排放汽车计划,通过复杂的公式要求所有在华汽车制造商生产电动汽车来抵消其生产的传统汽车。
2011年,曾毓群带领中国投资者从ATL分拆出电动汽车电池业务,成立了CATL。由于主要竞争对手比亚迪优先为自己的车辆供应电池,CATL得以与外国汽车制造商建立合作关系。
2012年,CATL与宝马-华晨建立合作,这是其第一个主要客户。2013年,宝马-华晨推出了纯电动车型之诺,使用CATL电池。这款基于宝马X1设计的电动SUV表现良好,宝马随后开始生产插电式混合动力版本,同样使用CATL电池。
据中国新闻网站财新报道,新客户的突然涌入推动CATL于2017年成为全世界最大的电动汽车电池生产商,超越了松下和比亚迪,总部在中国宁德。CATL此后从始至终保持这一地位。
根据SNE Research的数据,2025年第一季度,CATL的装机容量达到84.9 GWh,同比增长40.2%。CATL的电池被特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众等主要汽车制造商使用。
比亚迪则在2025年第一季度录得62%的同比增长,电池装机量达到37 GWh。作为电池和电动汽车制造商,比亚迪凭借具有竞争力的价格和热门车型在亚洲和欧洲实现扩张。2024年,比亚迪超越特斯拉成为全世界最大的电动汽车制造商。
2025年第一季度,六家中国公司合计占据全球电动汽车电池市场67.5%的份额,凸显了中国在电池技术方面的战略投资和进步。
中国顶级电池制造商的成功源于多个因素。挪威咨询公司Rystad Energy驻上海的电池市场分析师陈珊指出,CATL和比亚迪等公司采用垂直整合商业模式,通常全部或部分拥有其供应商,这有助于控制成本并确保供应链的安全性和可靠性。
西交利物浦大学研究电池材料的刘成光解释说,现代电动汽车电池组将数百个小电池串联或并联。一个弱电池就会拖累整个链条,减少续航能力并增加安全风险。每个电池必须几乎完全相同。实现这一目标需要大规模、高度自动化的工厂,具备严格的过程控制、实时测试和智能分选能力。这正是CATL的优势所在。2024年,CATL占据了全球电动汽车电池市场近40%的份额。
在技术创新方面,CATL的第二代神行电池基于磷酸铁锂(LFP)技术,可在15分钟内从5%充电到80%,并且仅需5分钟就能提供520公里的续航能力。比亚迪也推出了自己的超快充电池。这些升级来自改进的正极设计、优化的电解液和改进的电极结构,显示出当前一代技术仍有性能潜力。
同时,中国正在引领钠离子电池的全球推广,这种电池具有更加好的低温性能,并可对冲锂供应风险。虽然西方初创公司在材料方面做创新,但中国主导着制造规模,钠电池组件已经投入生产。
中国电池企业正在积极拓展全球市场。2019年,CATL在德国阿恩施塔特开始建设其在欧洲的第一座大型电池超级工厂,投资20亿美元,占地约57英亩,每年能够生产足够数十万辆电动汽车使用的电池。
CATL在全球运营13家电池制造工厂,与宝马、戴姆勒、现代、本田、理想、蔚来、特斯拉、丰田、大众、沃尔沃和小鹏等公司合作。2022年,宝马宣布将从CATL购买价值40亿欧元的电池,用于电动Mini和iNext车型。
比亚迪也在积极扩张海外业务。其在匈牙利的乘用车工厂目前正在建设中,这是中国汽车制造商在欧洲建立的首座同类工厂。在印度尼西亚西爪哇,比亚迪正在建设一座10亿美元的工厂,预计将于2026年1月投入运营。
根据独立研究机构荣鼎集团的数据,2014年至2025年间,CATL和比亚迪等中国电动汽车企业在海外电动汽车和电池项目上投资了1430亿美元。2024年,中国企业首次在海外电动汽车供应链建设上的投资超过了国内投资。
专家指出,中国在电池领域的主导地位并非源于矿产储备,而是来自其对中游环节的控制。截至2024年,中国生产了全球约80%的电池产出、近85%的正极材料和超过90%的负极材料。
矿产可能是新石油,但仅靠开采无法创造价值。在电池领域,这些矿物只有经过精炼、组件制造和规模化电池生产后才能体现价值。这正是大多数国家的短板,也是中国遥遥领先的地方。
中国地质调查局2025年1月报告称,中国的锂储量已升至全球总量的约16.5%(之前约为6%),但这只是进一步巩固了中国在电池价值链和全球锂离子市场的主导地位。
中国的电池战略倾向于扩大足够好的化学成分规模,而不是等待完美的实验室突破。这使得像磷酸铁锂这样的足够好化学成分能够主导当今市场,同时为钠离子、半固态和固态电池等更具风险的下一代化学成分保持开放。
打破中国在电池行业的主导地位并不是特别容易,成本也很高。后期生产阶段尤其需要更加多资本投入且技术复杂。彭博新能源财经估计,美国和欧洲这两个试图建立区域中心以与中国竞争的主要参与者,需要分别在整个供应链上投资870亿美元和1020亿美元,才能满足其2030年的预测国内电池需求。如果通胀压力持续,这些金额可能会更高。
在北美,建设电池制造能力的前期成本平均为每吉瓦时1亿美元,而在中国仅为6000万美元。此外还需要仔细考虑运营成本,这些成本通常高于中国,前提是项目首先能够克服冗长的许可程序等障碍。
韩国三大电池制造商LG新能源、SK On和三星SDI在2025年第一季度的市场占有率总和从前一年的23.2%降至18.7%。欧洲本土企业如Northvolt和ACC也面临延误和缩减规模的困境,因为成本竞争力和能源密度达到了电动汽车采用的关键门槛。
牛津能源研究所的霍夫指出:在短期内,只有通过与中国公司合作才能发展自己的电池产业,因为他们处于技术前沿。如果你没有制造专业相关知识,就无法扩大任何突破性技术的规模。他认为,扩大专业相关知识才能实现赶超。
截至2025年,中国在电动汽车市场的主导地位愈发明显。中国新能源汽车市场自2015年以来一直位居世界第一。2025年春季的上海车展上,中国汽车制造商展示了包括5分钟闪充技术在内的创新成果。比亚迪展示了1兆瓦(1000千瓦)的汽车电池充电技术,功率远超竞争对象,电池设计能够在高功率负载下保持高效而不会过热。
中国电动汽车和电池企业的迅速增加得益于强大的政府投资和补贴。多年前,政府就认识到电池将成为关键部门,并将电池供应链的发展列为战略优先事项。随之而来的大规模补贴是他们取得巨大成功的原因之一。
2025年7月,中国对电动汽车电池生产和锂加工关键技术实施出口限制,以巩固其在该领域的主导地位。多项用来制造电动汽车电池和加工锂的技术被纳入政府出口管制清单。列入清单意味着通过贸易、投资或技术合作等方式向海外转让这些技术需要获得政府颁发的许可证。
根据英国研究公司Fastmarkets的数据,中国主导着全球磷酸铁锂电池的生产和锂的加工。去年,中国在磷酸铁锂生产能力方面占据94%的市场占有率,并提供了全球70%的精炼锂产量。
中国在电池领域的主导地位并非地质因素,而是长期可重新调整的运营模式。中国政府将补贴和需求政策与标准、知识产权建设和无情的规模化相结合,使磷酸铁锂等足够好的化学成分能够主导当今市场,同时为钠离子、半固态和固态电池保持选择余地。
牛津能源研究所的分析指出,对于美国来说,在依赖中国锂离子电池的现状下,将制造业扩大到具有竞争力的水平预计将面临挑战。障碍包括技术诀窍滞后、需求不确定和高能源成本。
然而,全球电池创新竞赛仍在继续。固态电池和高硅负极承诺提供更高的密度和安全性,但面临规模化障碍。富锂锰正极等替代方案可能在成本和性能之间取得平衡,对寻求使供应链多元化、摆脱对中国依赖的西方市场尤其具有吸引力。
根据IDTechEx的分析,未来电池市场的竞争力不仅取决于化学成分,还取决于速度、战略和本地化。对于全世界汽车产业而言,中国在电池技术上的一马当先的优势慢慢的变成了不可忽视的现实,怎么样应对这一挑战将决定未来电动汽车市场的格局。
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