小米SU7参数图片） 88.7%的首年保值率刚刷新行业纪录，问界M9亦在混动与纯电双榜稳居前列。然而，在这些少数明星车型的背后，是插混车三年保值率44.0%、纯电车三年保值率43.1%的整体低迷。这个吞噬资产价值的折旧黑洞，正动摇着整个电动车市场的根基。
时下，我们国家新能源二手车渗透率从2022年底的3.6%攀升至2025年4月的9.1%，看似与保有量增势同步，实则掩盖着结构性危机。根据中国汽车流通协会多个方面数据显示，3年车龄纯电车型保值率仅44.2%，插混车型46.1%，远低于燃油车62%的平均水平。
其中，折价分化在品牌间尤为刺眼。特斯拉Model Y车龄2年仍能以23.3万元成交，三年保值率超六成。蔚来ET5等高端车型凭借高保有量，保值率已逼近燃油车。但更多车型难逃保值率腰斩命运，其中10%的新能源二手车首年保值率不足50%，奥迪e-tron奔驰EQS等豪华车无一幸免。此外，还有威马E.5上牌3年残值仅剩24.39%，哪吒S增程版一年车龄便打四折等极端案例，弱势品牌几乎沦为折旧重灾区。
二手车商的集体避险最能说明问题，据统计半数以上的二手车商在2025年上半年陷入亏损，30万元以上高端电动车型几乎无人敢收。
2025年上半年的新车价格战虽较前两年温和，但持续三年的动荡已摧毁市场信任基础。上汽通用、吉利银河等数十品牌的降价潮，通过行业链条层层传导，也是让二手车估值体系彻底失效，部分车型甚至会出现新车价低于二手车收车价的倒挂现象。其中某业内人士便吐槽到：收车时新车价还稳，库存没周转完就降了3万，直接亏到吐血。
其此，技术迭代亦成为折价的加速器。油车三年磨一剑，电车一年磨三剑，行业这句调侃精准概括了变化速度。四年前的电动车还仅有单屏中控，如今L2+辅助驾驶、智能座舱已成标配，三年前400km续航更是沦为入门水平。并且这种升级不是渐进式改良，而是颠覆性替代，例如2023款车型的智能硬件甚至无法通过OTA升级至2024款水平，直接引发老车丧失核心竞争力。
除此之外，权益壁垒也是进一步压制二手价值。目前，多数品牌将三电终身质保、免费充电、辅助驾驶使用权等核心福利限定于首任车主，二手车主仅能享受8年三电质保，且无任何附加权益。虽说花了比新车少的钱，但却少了一辈子的质保和免费充电，这也是花了钱的人二手电车的一大顾虑。
令人意外的是，出口市场的崛起竟然成为唯一亮色。2024年二手车出口全面放开后，新能源车型占比已突破20%，非洲、中东市场对超高的性价比车型需求旺盛。但这一赛道的短板同样明显，国际售后网络缺失、口岸通关效率低下、汽车金融配套不足，导致出口单均利润仅为国内交易的60%。商务部虽在2025年推出千县万镇消费季政策扩大二手交易，但针对出口的专项支持仍显滞后。
目前来看，行业普遍将折旧危机归咎于技术爆炸期的必然代价，但这种解释显然回避了核心问题。燃油车发展初期从未出现如此剧烈的折价，核心在于其建立了统一的残值评估体系与稳定的价格周期，而新能源行业至今缺乏类似标准，比如说电池健康度检测无统一方法，智能硬件残值难以量化，车企更是通过频繁调价打破市场预期等。
在车叔看来，折旧问题本质是行业自律缺失与企业短视的结果，而非技术发展的必然。当车企将降价增配作为核心竞争手段，实则是透支行业长期价值。
当然尽管面临诸多挑战，但新能源车保值率前景并非一片黯淡。随着新能源汽车渗透率逐步提升，以及固态电池等关键技术逐步成熟应用，未来新能源汽车基础设施、配套政策及产业链将日益完善，其进化程度将直接影响其保值率走势。同时，随着价格战结束，新能源车价格体系将趋于稳定，新车旧车价格倒挂现象有望缓解。更重要的是，当技术成熟，旧款硬件落后周期被拉长，痛感将被分散。这一些因素都将推动新能源车的估值逐渐接近传统燃油车的估值体系。
总的来说，折旧危机不是技术进步的副产品，而是新能源行业在狂奔中忽视规则建设的必然结果。当新车价格战降温、电池检验测试标准统一、权益可继承体系建立，新能源电车或许能摆脱三年腰斩的宿命。但在此之前，每个消费的人都不得不成为这场成长之痛的买单者。
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